Пробковый сбор. Пока чиновники говорят об эффективности общественного транспорта – Петербург стоит

Власти Петербурга считают, что создали эффективную систему наземного общественного транспорта, которая способна подстроиться под разные ситуации вроде ремонта станций метро и строительства новых ЖК. Несмотря на массовое недовольство горожан результатами транспортной реформы с оптимизацией маршрутной сети, чиновники уверены, что приспособили движение автобусов и троллейбусов с учетом пожеланий пассажиров.

По словам вице-губернатора Кирилла Полякова, были внесены более тысячи изменений в расписание и направления движения. Почти 50 маршрутов поменяли в интересах жителей.

«Благодаря тому, что сегодня на трассах Петербурга работает современный инновационный состав, мы точно знаем, сколько человек и на какой остановке зашло в конкретный автобус. И на тех критических направления, где мы видим, что не справляется объем транспорта с пассажиропотоком, мы, естественно, добавляем новые маршруты», — отметил Поляков.

Однако, на практике все оказалось иначе, о чем свидетельствуют многочисленные жалобы горожан в соцсетях. Прошел уже год со старта транспортной реформы, а люди все еще пишут, как им стало сложно добираться до работы.

«Пока были в ходу маршрутки, я доезжала до работы в среднем за 1 ч 15-20 мин. Сейчас в среднем 1 ч. 45-50 мин. От дома до работы (без «маршрутных кривулей») 12,5 км. На личном электросамокате доезжаю ровно за час. На автобусах в час-пик бывало ехала и по 2,5 часа. Такая ситуация нормальна?!!», – подобных комментариев можно найти множество в социальных сетях Комтранса.

Дает сбои и Автоматизированная система управления городским транспортом, через которую идет оплата проезда. Работа системы была признана успешной, но все же иногда она заставляет людей переплачивать.

«В 326-м автобусе, следовавшем из Купчино в Колпино, приложила карту к считывателю, он прочел ее. Это видела сидевшая рядом женщина и, разумеется, я. Появилась кондукторша, пыталась своим мини-агрегатом распознать карту, но это не удавалось. Пришлось прикладывать карту второй раз», – рассказала одна из пассажирок.

Один из пунктов транспортной реформы – расширение зоны платной парковки. Но и тут пользователи паркоматов фиксируют многочисленные недочеты: «Все сделано так, чтобы спровоцировать людей на нарушения и подвести под штрафы. Паркоматов мало и они не принимают наличные деньги. Приложение постоянно глючит. А успеть оплатить надо в течение 15 минут. Во многих городах России можно оплатить до конца суток, и это нормально».

Пассажиры и автомобилисты справедливо задаются вопросом: можно ли считать реформу удачной, если транспорт комфортнее не стал, а пробки, с которыми должны были бороться платные парковки, становятся все плотнее? Ведь ежедневно СМИ фиксируют аномальные заторы по утрам и вечерам. Так, сегодня, 18 апреля, «Фонтанка» сообщила о 7 баллах на КАД, Дороге Жизни и Рябовском шоссе.

Если рассмотреть опыт других городов в борьбе с пробками и совершенствовании системы общественного транспорта, становится понятно, что кроме внедрения платных машиномест, власти заботятся о наличии выделенных полос для общественного транспорта и инфраструктуре для автомобилистов, например, строят больше перехватывающих парковок. Так делают и за рубежом, и в России. В Москве такие парковки появляются в составе пересадочных узлов – хабов, где под одной крышей объединяют станции метро, остановки общественного транспорта, платформы для городских электричек и железнодорожного транспорта.

Если в столице построили уже более 40 ТПУ, то в Петербурге все еще нет ни одного, хотя разговоры о необходимости хабов ведутся уже лет восемь. Наиболее близко Смольный приблизился к решению проблемы пробок, когда подписал соглашение с компанией «Мегалайн» по строительству 61 узла на базе станций метро — действующих и проектируемых. В компании рассказали, как возведение узлов преобразит город. Пассажиры получат возможность быстрой пересадки по принципу «сухих ног», а автомобилисты – смогут оставить транспорт в безопасном месте и поехать дальше, например, на метро.

Но, кроме того, ТПУ могли бы дать толчок к развитию удаленных районов города, ведь в состав узлов обычно входят коммерческие помещения, филиалы банков, МФЦ, фитнес-клубы и медцентры, которые дают рабочие места. Несмотря на то, что компания заручилась поддержкой Агентства стратегических инициатив, со стороны Смольного поддержки так и не поступило.

Еще один способ пересадить автомобилистов на общественный транспорт – строить больше станций метро. Однако в отличие от Москвы, где вводят по десятку станций в год, в Петербурге последний раз их открывали в 2019 году. В 2024 году жители города с нетерпением ждут открытия еще трех, правда, ввод одной из них – «Горный институт» – уже неоднократно переносился.

Проблем, которые сегодня препятствуют строительству метро, в городском правительстве выделили несколько. В их числе устаревшее оборудование обанкроченного «Метростроя», которое забрали себе банки-кредиторы, а также проданная в частную собственность земля, где планируется построить фиолетовую ветку. А третья проблема — стремительное устаревание проектов новых станций, из-за чего постоянно требуется их актуализация. Несмотря на это в Смольном охарактеризовали состояние метростроительства как «выход из кризиса».